Arguments de l’Association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur
“Il faut accélérer”
C’est ce que Macron a dit concernant la lutte contre le changement climatique lors du One Planet Summit. “Il faut s’engager beaucoup plus fortement dans l’action climatique” “il ne faut pas se tromper, on est en train de perdre la bataille”
- Prenons le au mot, LN PCA est un puissant atout pour le report modal et donc la baisse des émissions CO2.
- Le dernier bilan carbone de la LN PCA indique ~14 Millions de tonnes de CO2 évitées sur 30 ans d’exploitation. En valorisant la tonne de CO2 à 100€ ⇒ 4 Milliard d’Euros. C’est le montant qui est déjà justifié au seul motif de la lutte contre le changement climatique. Et la LNPCA adresse bien d’autres enjeux.
- Il faut donc
- Retenir le projet LN PCA dans les priorités nationales
- Accélérer son calendrier de réalisation et surtout ne pas l’étaler dans le temps
De surcroît, plus nous attendrons, plus les travaux seront difficiles et coûteux à mener dans un contexte énergétique de + en + contraint. Percer des tunnels requiert beaucoup d’énergie au moment des travaux, mais permet d’en économiser encore + ensuite. Il faut donc utiliser nos “dernières cartouches énergétiques” à bon escient, en perçant les tunnels ferroviaires de la LN PCA, plutôt qu’en laissant croitre encore le trafic automobile.
La réduction des émissions de CO2 s’accompagne d’une réduction des émissions d’autres polluants qui frappe particulièrement la Région PACA du fait d’une intense circulation routière.
L’axe Marseille Nice : la ligne la plus utilisée en France, avec une demande supérieure à l’offre…
- La ligne existante est la plus utilisée, en passagers, et en nombre de trains (sur la journée ou à l’heure de pointe)
- L’offre de train locaux est pourtant insuffisante.
- Une fréquence minimale au quart d’heure toute la journée des trains locaux est légitime vu la densité de population et le fort potentiel du rail compte tenu que la majorité de la population vit sur une frange littorale et s’y déplace
- 1 Million de déplacements sont effectués quotidiennement entre les communes disposant d’une gare sur l’axe Marseille Vintimille mais seulement 1% se font en train.
- Pour l’usager, disposer d’un train toutes les 15 minutes, c’est s’affranchir de la contrainte de planifier son déplacement (tout au mieux faut il caler son arrivée en gare sur le quart d’heure de passage du train).
- Mais une telle fréquence des trains locaux au quart d’heure ne peut pas se superposer sur une même ligne à une offre longue distance, tout aussi légitime
- PACA est une Région touristique ⇒ il est nécessaire d’acheminer des TGV jusqu’à la Côte d’Azur, et pas seulement Marseille, si on veut permettre aux touristes de venir autrement qu’en voiture ou en avion
- Idem pour permettre aux 4 Millions d’habitants du littoral PACA d’accéder à d’autres Région par le train.
- Les déplacements internes d’un bout à l’autre de la Région PACA tel que Marseille Nice doivent aussi s’appuyer sur une offre ferroviaire longue distance rapide, marquant les principaux arrêts en PACA, et il serait rédhibitoire de le faire via les trains locaux marquant tous les arrêts (un arrêt ou halte tous les 3 à 5 km entre Marseille et Nice).
- La demande actuelle est de 3 sillons rapides par heure entre Marseille et Nice (pour les trains longs parcours et pour les TER intervilles), contrainte à 2 pour des raisons de capacité depuis Décembre 2017.
- Il serait légitime de disposer à moyen terme d’au moins 4 sillons rapides entre Marseille et Nice, pour ne pas contraindre l’offre, et répondre à la diversité des destinations
- liaisons vers Paris (directes entre Paris et PACA),
- liaisons vers Lyon et toutes les Régions de l’ouest, du nord et de l’est et Europe du nord,
- liaisons vers Montpellier, Grand Sud et la péninsule ibérique, arc méditerranéen vers l’Italie
Un tel niveau minimal de service ferroviaire pour la Région PACA (superposition de 4 trains locaux tout arrêt + 4 trains rapides longue distance) n’est pas envisageable sur une unique ligne où les trains, aux missions différentes et de vitesse différentes du fait de leurs arrêts, ne peuvent se dépasser.
La modernisation de la ligne existante (notamment la signalisation, mais on pourrait aussi citer le renforcement des installations électriques, pour fournir +de puissance à +de trains, du matériel conçu pour permettre des arrêts de 30 secondes en gare (larges portes…) est nécessaire, mais ne permet pas le saut d’offre attendue.
… et une Ligne Nouvelle qui serait aussi la + utilisée
De surcroît si une nouvelle ligne est construite, elle permettra d’aller bien au delà de ce service minimal (superposition de 4 trains locaux tout arrêt + 4 trains rapides longue distance) pour lequel une nouvelle ligne est de toute façon déjà nécessaire.
- Un renfort de trains locaux semi direct est possible en pointe dans les secteurs les + denses (noeud marseillais et azuréen), pour atteindre 8 trains par heure (soit un train toutes les 7 minutes) entre les principaux pôles.
- Un tel niveau de fréquence permet à l’usager de s’affranchir de toute contrainte horaire, d’arriver en gare, et de prendre le 1er train qui passe.
- Les études de trafic montrent que cette offre répond à un besoin, et que les trains sont largement remplis
- Par exemple de 200 à 600 passagers par train entre Cannes et Nice selon les trains et les sections (en 2023)
- Jusqu’à 2000 passagers par heure et par sens (une telle demande ne peut être correctement satisfaite avec une offre moindre sans dégrader le service aux usagers du quotidien)
- Des trains locaux peuvent emprunter l’infrastructure nouvelle pour la desserte de nouveaux pôles comme Sophia Antipolis, 1ère technopôle européenne, ou pour offrir une desserte diamétralisée autour de Marseille, via la gare souterraine, entre l’etang de Berre et la Vallée de l’Huveaune (Miramas Aubagne), et des gains de temps appréciables pour les trajets quotidiens
- Les trains longs parcours (TGV) gagnent un temps appréciable (jusqu’à une heure) entre la Vallée du Rhone et la Côte d’Azur,
- cela profite autant aux liaisons régionales de moyenne distance (qui sont le trajet quotidien de certains usagers) qu’aux trajets de longue distance entre PACA et les autres Régions.
- Cela augmente fortement leur remplissage.
- Les études de trafics envisagent une soixantaine de TGV par jour et par sens entre Marseille et Nice et un besoin jusqu’à 6 sillons rapides en heure de pointe. C’est plus que n’importe quel autre projet de LN depuis le Grenelle de l’environnement !
- Ce gain de temps important n’est pas lié à la très grande vitesse (de 220 km/h à 270km/h sur les sections les + rapides mais jamais 320km/h) mais à de notables raccourcissements de distances sur les sections les + lentes
- cas notamment du franchissement de l’esterel entre l’est du var et l’ouest des Alpes Maritimes : les 47 km Le Muy-Cannes la Bocca parcourus à moins de 90km/h en 40 minutes deviennent 39km parcourus à 250km/h en 15min, soit un gain de 9km et 25 minutes, avec moins de 35km de ligne à construire,
- ou encore de la suppression du rebroussement pour les arrêts à Marseille St Charles qui fait gagner 15 minutes
- Avec un gain de temps et de distance, l’exploitation des TGV[1] est plus économique pour les opérateurs ferroviaires
- Gain sur les coûts horaires de personnel,
- Gain sur l’immobilisation de matériel TGV pour prolonger les dessertes de Marseille à Nice
- Le cout de production des TGV desservant PACA passerait ainsi de 30 à 25€ par km
- Au delà de l’augmentation de la demande, il en résultera également une incitation à enrichir l’offre, moins chère à produire pour les exploitants
La ligne existante Marseille-Nice est donc la + utilisée de France
Si une ligne nouvelle est construite, la ligne existante sera encore + utilisée (car la vitesse des trains sera + homogène, ce qui offrira + de capacité)
La Ligne Nouvelle sera la + utilisée de France, y compris par des trains du quotidiens, et par des trains longs parcours permettant des trajets du quotidien.
Descriptif du projet prioritaire
Compte tenu de l’ampleur du projet, une réalisation par phase est possible, mais le projet minimal ci-dessous doit absolument figurer dans la loi de programmation des infrastructures pour désaturer les noeuds ferroviaires marseillais et azuréen et désenclaver la Côte d’Azur :
- 2 voies nouvelles de Marseille jusqu’à la vallée de l’Huveaune avec une gare souterraine sous la gare St Charles, puis une 4è voie dans cette vallée. Nous préconisons un raccordement de la Ligne Nouvelle au sud d’Aubagne pour accompagner la modernisation de la ligne classique au-delà
- 1 à 2 voies nouvelles sur la ligne existante autour de la Métropole de Toulon (entre Ollioules et la Pauline) et le saut de mouton de la Pauline
- la Ligne Nouvelle Le Muy Nice avec ses gares nouvelles : Est Var, Cannes la Bocca, Sophia Antipolis, Nice Aéroport. La section Est Var-Cannes La Bocca est décisive pour le désenclavement de la Côte d’Azur en permettant un gain de temps de 25 minutes pour un surcroit d’investissement modeste (au regard de tout autre projet de ligne TGV) : elle doit intégrer la programmation
S’il ne devait en rester qu’un seul…
Si un seul projet de Ligne Nouvelle devait être retenu dans la loi de programmation, il est incontestable que cela devrait être la LNPCA.
Mais y compris dans l’hypothèse d’un renoncement aux grands projets pour favoriser les trains du quotidien, il faudrait quand même réaliser la LNPCA puisque les trains du quotidien en PACA ne pourront pas être développés sans cette nouvelle infrastructure.
Ces arguments ne sont pas génériques ni valables pour tous les projets de Ligne Nouvelle.
- Pour comparaison, sur l’axe Bordeaux Toulouse, il serait prévu avec le GPSO 3 sillons rapides et 4 sillons TER par heure et par sens, soit deux fois moins qu’entre Marseille et Nice, et la LGV y est avant tout prévu pour les gains de temps plutôt qu’une nécessité capacitaire
- Chaque Région peut faire valoir des prévisions de croissance démographique en sa faveur, mais le fait est qu’en PACA, elle a déjà eu lieu et les infrastructures, en particulier ferroviaire n’ont pas suivi.
- Particulièrement entre Aix-Marseille et Nice-Monaco, la densité du réseau ferroviaire est de 10cm par habitant, moins que la moyenne PACA (25cm), elle-même inférieure à la moyenne nationale (50cm)
- C’est l’attractivité de la Région PACA qui est menacée et le quotidien des habitants est pénalisé par la difficulté des déplacements dans la congestion, et la pollution
- Le trafic autoroutier (en véhicule.km) est largement supérieur en Région PACA par rapport aux autres Régions (hors Idf). Si un financement devait se faire via cette assiette, c’est donc en PACA qu’il procurerait les recettes les plus importantes.
- La configuration géographique “linéaire” sur l’axe Marseille Nice est très favorable au report modal ferroviaire, à condition que les fréquences soit importantes (c’est différent des configurations en étoile où chacune des branches a besoin de moins de fréquence, supportable par les infrastructures existantes)
En terme d’accessibilité et de désenclavement, la Côte d’Azur est objectivement prioritaire
Le tableau ci-dessous compare et objective l’enclavement relatif de Nice et Toulouse, avec leur métropôle voisine, et avec Paris. Les distances et vitesses utilisées sont celles “à vol d’oiseau”; ce qui permet de faire abstraction des problématiques de tracé ferroviaire plus ou moins direct.
| Toulouse | Nice | |
| Temps ferroviaire actuel entre Métropoles (Bordeaux ou Marseille) | 2h | 2h35 |
| Distance à vol d’oiseau | 210km | 158km |
| Vitesse à vol d’oiseau | 105km/h | 61km/h |
| temps routier | 2h30 | 2h10 |
| temps fer/temps route | -20% | +19% |
| Temps ferroviaire futur entre Métropoles (Bordeaux ou Marseille) | 1h | 1h55 |
| Vitesse à vol d’oiseau future | 210km/h | 82km/h |
| temps fer futur/temps route | -60% | -12% |
| Temps ferroviaire actuel Paris | 4h15 | 5h40 |
| Distance à vol d’oiseau | 585km | 685km |
| Vitesse à vol d’oiseau | 138km/h | 121km/h |
| Temps ferroviaire futur Paris | 3h10 | 4h50 |
| Vitesse à vol d’oiseau futur | 185km/h | 142km/h |
La liaison entre les métropôles appelle les remarques suivantes :
- Nice est géographiquement + proche de Marseille que Toulouse ne l’est de Bordeaux, il faut pourtant + de temps en train.
- La vitesse moyenne à vol d’oiseau Marseille-Nice est donc particulièrement faible ⇒ Il est donc logique de prioriser les gains de temps en PACA
- Le train est déjà compétitif par rapport à la voiture sur Bordeaux Toulouse, il ne l’est pas encore sur Marseille Nice. Il le serait avec la LNPCA ⇒ il est logique de prioriser les gains de temps là où cela rend le train compétitif, plutôt que de creuser l’écart là où le train est déjà compétitif
- Avec la LNPCA Nice serait relié à Marseille, comme Toulouse à Bordeaux aujourd’hui, mais avec une vitesse moyenne plus faible ⇒ il est donc beaucoup plus équitable de gagner du temps entre Marseille et Nice, qui n’en tireraient pas un avantage comparatif démesuré, mais rattraperait juste leur retard sur d’autres Région
S’agissant de la liaison avec Paris :
- Actuellement, Nice est nettement + enclavé que Toulouse en temps, et cet enclavement n’est pas seulement lié à une distance plus importante, mais aussi une vitesse moyenne + faible ⇒ il est logique de prioriser les gains de temps ferroviaire sur Nice, qui a le plus de retard
- Même après projet, Nice-Paris resterait plus long que Toulouse-Paris; mais avec des vitesses moyennes similaire ⇒ Paris-Nice et Paris-Toulouse étant les 2 plus fortes relations aériennes intérieur, il serait injuste d’accentuer l’écart au profit de Toulouse au lieu de rééquilibrer les choses en faveur de Nice
Si on regarde l’efficacité des gains de temps des sections en dehors des noeuds métropolitains (AFNT et AFSB pour GPSO, Priorité 1 Marseille Aubagne et Cannes Nice pour la LNPCA), c’est à dire la LGV stricto sensu pour GPSO, et la section Est Var-Cannes la Bocca pour la LNPCA, on peut faire les remarques suivantes :
- LGV Bordeaux Toulouse (st medard d’eyrans-St Jory) : 6 Md€, gain de temps 1h
- LN Est Var-Cannes la Bocca : 2.5Md€, gain de temps 25 minutes
- Le désenclavement de Nice est financièrement + accessible que celui de Toulouse
- Le coût d’investissement à la minute gagnée est similaire (100 Millions d’euros), mais il ne se rapporte pas au même trafic. Une cinquantaine de TGV par jour et par sens entre Marseille et Nice (fourchette basse), contre une trentaine entre Bordeaux et Toulouse (fourchette haute)
- Sur 50 ans, le coût de chaque TGV.heure économisé est de
- 3287€ pour LNPCA contre
- 5479€ pour GPSO
- Après déduction des économies d’exploitations pour l’opérateur (simplifié à 787€), cela représente, pour une moyenne de 500 passagers par TGV
- 5€ par passager.heure gagné pour LNPCA[2] contre
- 4€ par passager.heure gagné pour GPSO
- Sur 50 ans, le coût de chaque TGV.heure économisé est de
Les perspectives de trafic TGV sont + avantageuses sur la LNPCA avec 10 Millions de passagers annuels, malgré des temps de parcours moins performants, contre moins de 8 Millions sur la LGV Bordeaux-Toulouse
Si un choix devait être fait,
– il est beaucoup plus équitable d’investir des gains de temps entre Marseille et Nice, plutôt qu’entre Bordeaux et Toulouse
– investir dans des gains de temps entre Marseille et Nice (notamment Est Var – Cannes la Bocca) est moins couteux et plus efficace qu’entre Bordeaux et Toulouse
Possibilité d’action à court terme
Les TER intervilles circulant entre Marseille et Nice ont connu la plus forte progression en 2017 : +28%. Il faut médiatiser cette progression qui justifie une infrastructure nouvelle. Ces TER sont régulièrement pleins, et le voyage debout est difficilement acceptable sur un long trajet
Développer la capacité sur l’axe Marseille Nice :
- Rames TER + longue (vu qu’elles ne s’arrêtent que dans des gares dont les quais font 400m).
- Expérimenter un développement des prolongements de TGV existants terminus Marseille jusqu’à Nice, dans lesquels la Région achèterait/conventionnerait un lot de place, accessible ensuite à la tarification TER (Abonnés, Zou, …), au lieu de faire circuler elle même ses propres TER.
- Pour le transporteur Grandes Lignes, l’incitation à prolonger des TGV jusqu’à Nice sera + forte car il diminuera le seuil de remplissage par des passagers Grandes Ligne à partir duquel le prolongement d’un TGV est rentable.
- L’accroissement des fréquences tout au long de la journée, augmentera le trafic et la connexion de la Côte d’Azur avec les autres Régions françaises
- Les usagers régionaux disposeront également de plus de fréquences.
- Même expérimentation pour les Thello Gênes-Nice à prolonger systématiquement jusqu’à Marseille.
- Un cadencement à la demi-heure des trains rapides pourrait ainsi être obtenu entre les villes principales de l’axe Marseille Nice
- Intensifier la desserte longue distance sur Marseille Nice, supportant les trajets intervilles de moyenne distance internes à la Région PACA, peut ainsi préfigurer les services que pourra offrir la LNPCA et valider des perspectives de trafic encourageantes, et donc toujours mieux justifier l’infrastructure.
- Cela permet aussi de mieux valoriser les 1ers investissements mis en service bien avant 2030, comme la gare de Nice Aéroport, voire celle de Cannes la Bocca, ou la 6è voie à quai de Toulon
[1] A noter que la desserte longue distance de la Côte d’Azur est effectuée uniquement en TGV depuis la décision de l’Etat, AOT des TET, de supprimer les 2 derniers TET (train de nuit vers Paris, et de jour vers Bordeaux) au départ de Nice
[2] Ce rapide calcul, en ordre de grandeur, indique que la section Est Var-Cannes la Bocca est vraisemblablement auto-finançable par les économies d’exploitation et une modeste contribution des passagers d’environ 2€ par trajet. Cette section n’est donc pas susceptible de peser sur les finances publiques contraintes. A contrario pour le GPSO, l’équation est plus complexe…
BON A SAVOIR ! S’agissant des lignes TGV existantes financées par la SNCF à la demande de l’Etat
- la SNCF serait incapable de faire rouler tous les trains nécessaires sur les lignes classiques même modernisées
- Annoncer que 70% des lignes TGV seraient déficitaires pour SNCF Mobilités, ne tient pas compte des péages acquittés à SNCF Réseau sur les Lignes Nouvelles, qui couvrent bien au-delà de leur cout d’entretien (jusqu’à +1 Milliard€/an au bénéfice du reste du réseau ou du remboursement de la dette)
- Le TGV reste attractif quand il fait gagner du temps, comme cela a été constaté à l’été 2017, par rapport à l’été 2016 avec l’ouverture des LGV vers Bordeaux et Rennes : +80% de voyageurs sur Bordeaux, +30% sur les villes intermédiaires et au-delà (Pays Basque), +100% sur Toulouse, +30% à l’échelle de toute la façade Atlantique concernée par ce projet, supérieure aux prévisions de la SNCF
- Nous attirons l’attention sur les très fortes perspectives de trafics prévus en Région PACA si une nouvelle infrastructure était construite (supérieure aux dernières LGV construites, et à tous les autres projets envisagés)